UL-Flugschule Aschaffenburg

Viermal England und zurück

Mit einer P96 und drei P92 haben wir im Sommer 2009 unseren Traum wahrgemacht, einmal mit dem UL den Ärmelkanal zu überqueren. Den Anstoß dazu gab die in EDFC beheimatete UL-Flugschule, die jedes Jahr traditionell einen mehrere Tage dauernden Ausflug durchführt. Lagen bis jetzt die Ziele dafür in den französischen Seealpen und in Ungarn, war diesmal ein Ausflug nach England vorgesehen.

Schon im Winter begann dafür die Planung, das Internet wurde durchsucht, um interessante und besonders für UL taugliche Flugplätze und Ziele zu finden. Wenn es in England auch zahlreiche Plätze mit UL-Betrieb gibt, fiel die Wahl schnell auf das im Norden von London gelegene Northampton-Sywell. Sywell ist mit eine Hochburg der UL-Fliegerei in England. Dort gibt es sogar eine offizielle MOGAS-Tankstelle, und was ganz praktisch ist, ein direkt neben der Abstellfläche gelegenes Hotel (http://www.sywellaerodrome.co.uk). Zudem sind die Plätze Duxford mit seinem“ Imperial War Museum“ und Old-Warden mit der „Shuttleworth-Collection“ nicht weit davon entfernt, die auch angeflogen werden können.

Obwohl die kürzeste Strecke über Luxemburg und Belgien hinweg nach England führen würde, entschieden wir uns , über Frankreich zu fliegen, um zumindest für Belgien die Ein- und Überfluggebühren zu sparen, die für ULs kassiert werden. Aber um die für England notwendige „Exemption“, die für jede Maschine 61 Euro kostet, kommen wir nicht herum.

Vorbildhaft sind die Internetseiten mit der französischen und der englischen AIP, mit denen wir uns nun über Wochen hinweg beschäftigen. Mit dem Flightplanner werden jetzt fleißig Tagesrouten festgelegt und auch wieder verworfen, zumal es zahlreiche Beschränkungsgebiete und dergleichen mehr zu beachten gilt. Zudem erfahren wir dann auch erst ein paar Tage vorher, dass wegen den Feiern zum 100. Jahrestag der Ärmelkanal-Überquerung durch Bleriot ein Sternflug von Calais aus nach England stattfindet und deshalb einige Flugplätze gesperrt und auch Luftraumbeschränkungen bestehen.

Schließlich ist die Strecke auf den einige Quadratmeter beanspruchenden Karten eingezeichnet - sechs Jeppesen-Kartenblätter und das ICAO-Blatt Frankfurt sowie die „VFR France Jour“ müssen jetzt nur noch streckengerecht gefaltet werden. Die Strecke soll von EDFC (Aschaffenburg) über LFGW (Verdun), LFOI (Abbeville), EGKH (Lashenden) nach EGBK (Sywell) führen. Der Rückflug war dann über EGHN (Sandown), EGMD (Lydd), LFQA (Reims) geplant. Doch zwei Tage vor dem Abflug war schon die erste Änderung notwendig, Lashenden war ausschließlich für die Bleriot-Flieger reserviert. Kurzerhand wurde nach Lydd umdisponiert - doch bei dieser Änderung allein sollte es nicht bleiben...

Sonntag, Abflug
Kurz nach 09:00 Uhr sind alle vier Tecnams in der Luft und der Sammelflugplan geöffnet. Verdun (LFGW) ist unser erstes Ziel, das wir in rund zwei Stunden erreichen wollen. Eigentlich müssen wir uns gar nicht beeilen, denn das nächste Ziel, Abbeville (LFOI) dürfen wir erst ab 16:00 anfliegen, da bis dahin laut Notam der Platz wegen der Bleriot-Flieger für uns gesperrt ist. Bei bestem Wetter genießen wir den zwei Stunden dauernden Flugabschnitt bis Verdun. Nach der Landung rollen wir gleich zur Tankstelle, um anschließend gemütlich das Flugplatzrestaurant genießen zu können. Doch was hängt da für ein Zettel an der Zapfstelle? Die Anlage ist nur mit einer Tankkarte zu bedienen! Wie sich dann nach einigem Hin und her ergibt, soll genau diese Karte gerade mit einem Piloten in der Luft sein!

Gut, wir haben ja Zeit und mühen uns dafür mit der Speisekarte und der Bedienung ab, um mit unseren Französisch-Kenntnissen etwas serviert zu bekommen. Wir sind gerade mit dem Essen fertig, als der angebliche Kartenträger wieder landet. Doch schnell stellt sich heraus, dass auch er die Karte nicht hat und damit der Tankstelle kein Tropfen Avgas zu entlocken ist. Jetzt heißt es umplanen, denn bei zwei weiteren Flugstunden bis Abbeville wird es eng mit dem Kraftstoff. Es gilt also einen anderen Tankstop finden. Doch das ist gar nicht so einfach, entweder haben die entlang der Strecke liegenden Plätze keinen Kraftstoff oder aber sie dürfen an fremde Flugzeuge keinen Kraftstoff abgeben.

Wir entscheiden uns dann für einen Umweg über Reims Prunay (LFQA,) das nur eine knappe Flugstunde entfernt liegt. Um sicher zu stellen, dass einmal UL landen dürfen (die französische AIP führt keine UL mehr auf) und es auch Avgas gibt, rufen wir in Prunay an. Natürlich dürfen wir kommen und Kraftstoff gibt es auch! Nahezu auf Direktkurs steuern wir nun Prunay an, erst kurz vor Erreichen des Platzes müssen wir einem auch Sonntags aktiven Sperrgebiet ausweichen, das bis zur Autobahn A4 reicht. Nach der Landung rollen wir gleich zur Tankstelle und füllen die Flieger mit dem kostbaren Naß. Die Abfertigung ist hier schon professionell und freundlich, wir bekommen sogar das Wetter für die Folgestrecke nach Abbeville ausgedruckt. Auch wird für uns von Abbeville telefonisch die Bestätigung eingeholt, dass der Platz ab 16:00 Uhr wieder offen ist und wir somit ohne Probleme landen können. Kurz darauf sind wir wieder in der Luft und hören bei Reims Tower rein, ob deren Kontrollzone aktiv ist. Eine Bandansage entspricht unserer Hoffnung, dass die Kontrollzone nicht aktiv ist und wir somit gleich auf Direktkurs nach Abbeville drehen können, ohne den sonst doch größeren Umweg fliegen zu müssen.

Nach ein-dreiviertel Stunden setzen unsere vier UL’s auf der Graspiste von Abbeville auf und rollen auch wieder gleich zur Tankstelle, wo wir vom Flugleiter erwartet werden. Da wir am nächsten Tag von hier aus direkt nach England fliegen wollen, versuchen wir auch gleich zu klären, wie die Ausreise zu erfolgen hat. Doch auf alle Fragen gibt es immer nur eine Antwort: „No Problem“ ! Nach einiger Wartezeit geht es dann mit dem Taxi ins Hotel - an einem Sonntagabend ist es gar nicht so einfach, in Frankreich ein Taxi zu ergattern! Leider sind die paar in der Stadt liegenden Hotels ausgebucht und wir müssen auf ein Haus der in Frankreich in nahezu jedem Industriegebiet liegenden Hotelketten ausweichen. Glücklicherweise bietet sich der Taxifahrer an, uns auch noch in die Stadt und dann nach Anruf auch wieder zurück ins Hotel zu fahren. Geld will er dafür jetzt noch nicht haben, er meint nur, wir sollen morgen bezahlen, wenn er uns zurück zum Flugplatz bringt.

Montag, von Abbeville nach Lydd
Nach Ankunft am Flugplatz gehen wir gleich in das schon besetzte Flugplatzbüro , um die Formalitäten zu erledigen. Besondere Aufmerksamkeit gilt auch dem Wetter, denn von Südwesten kommen dunkle Wolken herangezogen. Der Flugleiter meint dazu nur, dass es auch ohne offizielle Wettervorhersage es seiner Meinung nach besser ist, wieder ins Hotel zu gehen. Doch hier hat er nicht mit unserem Willen gerechnet, zumindest loszufliegen und dann endgültig über Weiterflug oder Umkehr zu entscheiden, denn in nordwestlicher Richtung, da wo wir hinwollten, sah es noch ganz gut aus. Wir kommen zum Entschluss, unseren Plan umzuwerfen und zumindest bis nach Calais zu fliegen, um dort die Grenzformalitäten zu erledigen und auch den Flugplan aufzugeben. Ein kurzer Anruf in Calais, und wir haben das OK zu kommen. Immerhin ist auch Calais durch ein Notam für Nicht-Bleriot-Flugzeuge als PPR geführt. Zudem ist Calais als nicht für ULs zugelassen in der AIP geführt.

Kaum sind wir in der Luft, werden wir von ein paar Regentropfen auf der Frontscheibe begrüßt. Doch auf unserem Kurs ist die Sicht bis zum Nordpol und die Front im Rücken - wir mussten eben nur etwas schneller sein wie sie. Beim Anflug auf Calais ist aber abzusehen, dass uns die Front einen Strich durch die Planung machen könnte, denn der Ärmelkanal ist kaum mehr zu erkennen. Nachdem die Formalitäten erledigt und die Flieger festgebunden sind, entschließen wir uns ins nächste Dorf zu spazieren, um ein Mittagessen zu ergattern, denn am Flugplatz gibt es außer Getränken aus dem Automaten nichts. Kaum haben wir das einzige offene Restaurant erreicht, kommt auch der Regen. Unsere Blicke richten sich mehr auf den Himmel als auf das Essen, die Wetten laufen schon, ob es heute noch was mit der Kanalüberquerung wird oder nicht. Aber noch haben wir genug Zeit, denn auf der anderen Seite des Kanals ist es eine Stunde früher als hier.

Wieder zurück am Flugplatz ist der erste Weg zum Turm, um Wetterinformationen einzuholen. Der Türmer macht uns Hoffnung auf eine baldige Wetterbesserung, und übrigens seien schon dreißig Flugzeuge, in der Mehrzahl belgische UL, aus England kommend auf dem Weg über den Kanal nach Calais unterwegs. Schnell geben wir unseren Sammelflugplan nach Lydd auf, um noch vor Ankunft der Flottille wieder in der Luft zu sein.

Noch haben wir Zeit für einen ausgiebigen Check der Maschinen vor dem für einige von uns doch ersten Flug im UL übers „große“ Wasser. Während wir noch die Schwimmwesten anziehen, fallen die ersten Flugzeuge der angekündigten Flotte ein. Schnell ziehen wir unsere Maschinen nach vorne, um nicht zugeparkt zu werden. Zehn Minuten vor der geplanten Abflugzeit sitzen wir in den Flugzeugen und bitten um Anlasserlaubnis, die uns auch gleich erteilt wird. Dann geht es zum Rollhalt und wir haben schon die Hoffnung, gleich mit unserer Vierer-Formation starten zu dürfen.

Doch jetzt heißt es erst einmal warten, immer wieder meldet sich ein UL zum Anflug, dreißig Flugzeuge können eben ganz schön viel sein. Endlich kommt der erlösende Funkspruch „D-MVEK Formation, Wind 270 degree, 20 knots, you are cleared for immediate take-off!“ Wir schieben die Gase rein, und schon sind wir bei dem Wind in der Luft! Wir verlassen die Kontrollzone über November und fliegen der Küste entlang nach Westen, um dann bei Wiskey aufs Wasser hinaus zu fliegen und Kurs auf Dover zu nehmen. War bis jetzt die gegenüberliegende Küste mehr zu ahnen als zu sehen, liegt sie beim Eindrehen zum Überflug des Ärmelkanals schon zum Greifen nah. Obwohl wir mit 150 km/h unterwegs sind, beträgt die Geschwindigkeit über Grund gerade mal 110 km/h . Nach 20 Minuten können wir Mid-Channel an Calais melden, das uns dann auch gleich auf die Approach-Frequenz von Lydd weitergibt. An das ab jetzt noch ungewohnte Englisch-Singen im Funk muss man sich noch gewöhnen, da ist ab und an schon ein „repeat please“ drin. Doch noch haben wir den Kanal unter uns, auch aus 2500 ft Höhe sind die Schaumkronen auf dem Wasser noch erkennbar. Bald sind wir durch Wolkenfetzen gezwungen, auf 1600 ft zu sinken, aber wir haben ja die zuverlässig schnurrenden Rotaxe mit an Bord!

Kurz vor Erreichen der Küste nehmen wir Kurs auf Folkstone mit seinem riesigen Bahnhof, Endpunkt des Eurotunnels. Nach 35 Minuten erreichen wir die Küste und werden von Lydd Approach für ein Direkt freigegeben, nicht ohne auf das links vom Anflug liegende aktive Sperrgebiet hingewiesen zu werden. Mittlerweile haben wir den Wind genau auf der Nase, die Groundspeed hat sich auf 95 km/h reduziert. 10 nautische Meilen vor dem Platz werden wir auf die Turmfrequenz geschickt, von wo auch gleich die Freigabe zur Landung kommt. Der zum Glück nahezu genau auf der Landebahn 31 stehende Wind hat derweil so aufgefrischt, dass wir fast in der Luft zu stehen glauben.

Kaum von der Bahn abgerollt, werden unsere leichten Maschinen vom Wind gepackt, langsam rollend und kräftig mit dem Seiten- und Querruder arbeitend erreichen wir endlich die Abstellpositionen. An ein Aussteigen ist kaum zu denken, so zerrt der Wind am Flieger. Schlussendlich bleibt immer eine Person im Flieger sitzen, während die andere herausspringt und den Flieger festhält. Glücklicherweise wird uns alsbald ein Hallenplatz zugewiesen, denn eine Grasfläche zum Festbinden der Maschinen gibt es nicht.

Nachdem wir die Flugzeuge alle in die Halle gebracht haben, reisen wir offiziell in England ein: Einmal die Nase putzen und dann die Hände desinfizieren - die Angst vor der Schweinegrippe ist groß. Trotzdem lässt sich kein Passbeamter blicken, scheinbar sehen wir alle vertrauenswürdig aus. Aber die Einreiseformulare müssen wir trotzdem ausfüllen. Für ein Weiterfliegen nach Sywell ist jetzt keiner von uns mehr zu bewegen. So bemüht sich der Info-Desk darum, ein Hotel für uns acht Piloten zu finden. Nach einiger Zeit können wir das Großraumtaxi besteigen, das uns nach Ashford in eine „very charming“ Unterkunft bringt. Den Abend lassen wir in einem nahegelegen Pub bei unerwartet gutem Essen und einigen Bieren vom Fass ausklingen.

Dienstag, von Lyyd über Sandown nach Northampton-Sywell
Kaum daß wir das ausgiebige Frühstück beendet haben, steht schon unser Taxi vom Vortag wieder bereit. Heute bläst der Wind lange nicht mehr so stramm, dafür ist der Küstenbereich mit niedriger Bewölkung überzogen, doch über dem Wasser ist der Himmel wolkenlos. Schnell sind unsere vier Tecnams aus der Halle gebracht und betankt, und wir sind bereit für unser nächstes Etappenziel, den Grasplatz Isle of Wight-Sandown. Denn kurz entschlossen haben wir uns für eine Änderung der Streckenführung entschieden. Da wir schon mal in Lydd sind, werden wir jetzt nach Sandown und von da aus westlich an London vorbei nach Northampton fliegen. Wir „tauschen“ einfach die Rückflugstrecke mit der Hinflugstrecke . Heute klappt es auch schon besser mit dem Funk: Anlassfreigabe, Rollfreigabe und schon dürfen wir von der Halbbahnmarkierung aus starten. Bei Erreichen von 500 ft gehen wir in den Querabflug, um direkt in Bahnverlängerung liegende Danger- und Restricted Areas zu vermeiden. Nachdem wir davon frei sind, nehmen wir Kurs aufs Wasser hinaus, um dann der Küste zu folgen. Hastings, Eastborne und das Seebad Brighton ziehen 1700 ft tiefer unter uns durch. Als uns in gleicher Höhe eine Cessna entgegen kommt, raste ich sicherheitshalber die Approach-Frequenz von Shoreham, dessen noch vor uns liegende ATZ (Aerodrome Traffic Zone) wir zu umfliegen gedenken. Noch bevor ich reinrufen kann, höre ich schon: „the german microlight, in case you are listening, what is your intention?“ - Fluch oder Segen des Mode-S Transponders? Überrascht darüber gebe ich unser Ansinnen kund, außerhalb der ATZ in 1500 ft vorbeizufliegen wollen. Der Controller scheint richtig happy zu sein, dass er uns per Funk „erwischt“ hat und erteilt wider Erwarten freundlich die Freigabe, seine Flugplatzschutzzone in 1500 ft der Küste folgend zu queren, den Ausflug aufs Wasser konnten wir somit sparen. Es ist richtig was los an diesem Dienstag, immer wieder hören wir, wie er andere Maschinen auf die Microlight-Formation hinweist. 10 Meilen weiter bekommen wir dann unaufgefordert die Freigabe, seine Frequenz verlassen zu dürfen.

Langsam nehmen wir nun Kurs auf die aus dem Dunst auftauchende Isle of Wight. Beim Überfliegen des Solent staunen wir über die wie Teller im Wasser liegenden Befestigungen, die einstmals als Forts gebaut wurden und heute als Domizile zu stolzen Preisen angeboten werden. Da die Hügel der Insel noch in Wolken gehüllt sind, folgen wir der Ostküste. Vorbei an der ATZ des Flugplatzes von Bembridge fliegen wir aufs Wasser hinaus, um den zweiten Flugplatz auf der Insel, Isle of Wight-Sandown, von Süden her anzufliegen. Nachdem wir die Landerichtung 23 bekommen haben, reihen wir uns in die Rechtsplatzrunde ein. Der immer noch stramm blasende Westwind lässt den Gegenanflug und auch die Landestrecke kurz werden. Um auch vom Boden aus einmal den Duft des Ärmelkanals zu schnuppern, unternehmen wir einen halbstündigen Fußmarsch zur Uferpromenade von Sandown. Hier reihen sich Cafés, Restaurants, Spielhallen und Souveniershops in bunter Folge aneinander, englischer Ballermann! Doch die Zeit drängt, wir müssen wieder zurück zum Flugplatz; zudem naht von Westen eine dunkle Wolkenwand. Auch könnte der auf der vorgesehenen Route zu erwartende Seitenwind einen Strich durch die Zeitberechnung machen. Wir haben noch knapp zwei Stunden Flug nach Sywell vor uns und sollten zumindest der Planung nach eine Stunde vor Platzschließung dort eintreffen. Sicherheitshalber rufe ich dort an und werde prompt auch gleich darauf hingewiesen, dass der Platz in drei Stunden dicht macht. Erst als ich bestätige, dass wir in dem am Flugplatz gelegen Hotel Zimmer reserviert haben, ist man am anderen Ende der Leitung aufgeschlossener und erteilt sogar ein Briefing, wie der Anflug und die Landung zu erfolgen haben, falls wir wider Erwarten doch erst nach Dienstschluss ankommen sollten.

Nachdem wir die Insel verlassen haben, fliegen wir im Zick-Zack Kurs nach Norden, vorbei an Southampton. Die Strecke ist Anfangs von ATZs, MATZs (Military Aerodrome Traffic Zones) gesäumt, zudem sind diverse Lufträume zu beachten, denn Heathrow ist nah. Doch mit Moving Map auf dem PDA und einem aufmerksamen Copiloten ist das alles kein Hexenwerk. Auf der Höhe von Reading überfliegen wir die Themse, auf der rechten Seite ist dabei am Horizont die Skyline von London erkennbar. Weiter geht es nach Norden über sattgrüne, mit Hecken umsäumte Wiesen hinweg, die ab und an auch mal ein abgestelltes Flugzeug tragen. Das sind dann bestimmt die für England typischen „Farm Strips“ - Fluggelände, die oft nur für eine Saison oder weniger lang in Betrieb sind.

Vor uns taucht jetzt die Rennstrecke von Silverstone auf, die als Kuriosität mittendrin eine Landebahn hat, die auch für Privatjets taugt. Damit wird es Zeit, uns auf den Anflug auf Sywell vorzubereiten. Wir umfliegen Northampton nord-westlich, um dann auf den Flugplatz zu treffen. Obwohl das GPS den Weg weist, ist der Flugplatz eine Überraschung. Sowohl das erst Tage vorher aus dem Internet gezogene Anflugblatt als auch Pooleys Flight Guide zeigen gekreuzte Grasbahnen, doch wir sehen im Moment nur eine Asphaltbahn dort, wo der Platz sein soll. Jetzt fällt mir auch wieder ein, dass vorher beim telefonischen Briefing was von einer „Concrete“ gesagt wurde, die nicht benutzt werden dürfe. Tatsächlich werden wir im Funk nochmals darauf hingewiesen, nur auf der parallel zur Asphaltbahn liegenden Grasbahn zu landen Nach der Landung werden wir über Funk direkt zur Grasfläche vor dem Hotel geführt, was uns natürlich sehr gelegen kommt. Kaum dass die Flugzeuge stramm verzurrt und wir unsere Zimmer bezogen haben, treffen sich die ersten schon zum Umtrunk an der Hotelbar. Toll, beim Blick aus dem Fenster sehen wir die treuen, in Reih und Glied stehenden Tecnams. Allerdings bemängelte ein Daheimgebliebener, dass nicht alle Propeller in der exakt gleichen Position standen!

Mittwoch, Besuch des War-Museums in Duxford
Heute ist ein windiger Tag, eine Regenfront ist angekündigt und die ersten Anzeichen davon sind schon da. Eigentlich wollten wir nach Duxford fliegen und auch einen kleinen Abstecher nach Old Warden zur Shuttleworth-Collection machen, aber daraus wird angesichts der Schlechtwetterfront nichts. So werden Alternativen gesucht, um zumindest nach Duxford zu kommen. Wir entscheiden uns für ein Großraumtaxi, das uns nach Duxford, der Heimat des Imperial War Museums bringt. Abends sind wir ganz schön müde von dem Herumlaufen.

Donnerstag, Flug von Sywell über Calais nach Reims-Prunay
Heute scheint wieder die Sonne vom blauen Himmel - zumindest jetzt noch. Dem Wetterbericht nach sind vereinzelte Regenschauer auf unserem ersten Streckenabschnit zurück nach Calais zu erwarten. Nachdem wir unsere Maschinen aufgetankt haben, geht es an das Aufgeben des Sammelflugplanes und das Ausfüllen der Ausreiseformulare, einiges an Schreibarbeit, da doch für jedes Flugzeug ein eigenes Formblatt mit den Daten von Pilot und Co-Pilot abzuliefern ist. Heute benutzen wir die 23 zum Start, pünktlich zur im Flugplan auf 10:00 UTC festgelegten Abflugzeit ist unsere Formation in der Luft und wird von Sywell Information verabschiedet. In komfortablen 2000 ft nehmen wir im Abflug einen Kurs von 115 Grad auf, um den Luftraum D von London-Stansted im Norden zu umfliegen. Unser Flugweg führt uns nördlich an Old Warden und Duxford vorbei, noch aus 2000 ft ist die Anlage des Imperial War Museum beeindruckend. Einige Male fragt London Information nach unserer aktuellen Position und den weiteren Flugweg, wohl um sicher zu sein, dass wir den Luftraum von Stansted nicht berühren und auch nicht in die MATZ von Wattisham einfliegen. Nachdem wir den Luftraum D im Osten passiert haben und auf Südkurs gehen, werden wir von London Info an Southend Radar weitergegeben. Mittlerweile häufen sich die Regenschauer, aber mit kleinen Kursänderungen und auf 1800 ft sinkend können wir ihnen immer soweit ausweichen, dass wir nur wenige Tropfen abbekommen. Unter uns erscheint jetzt das beeindruckende Bild der Themsemündung , doch die ständigen Funksprüche lassen die Augen mehr den Luftraum als die Landschaft unter uns absuchen. Als wir Rochester passiert haben und Kurs auf Dover nehmen, werden wir auf die Frequenz von Manston Radar geschickt. Hier ist weit weniger Betrieb, als nächste Meldung wird von uns das Erreichen von Dover erwartet. Das Wetter bessert sich hier zusehends und wir steigen langsam auf für die Ärmelkanal-Überquerung komfortable 4000 ft. Vor uns wird jetzt immer deutlicher Dover mit der dahinterliegenden Küste erkennbar, bei einem Rückenwind von gut 30 km/h können wir schon bald das Überfliegen der Küste melden. Kurze Zeit darauf werden wir auf die Towerfrequenz von Calais geschickt, wir sind wieder in Frankreich und damit wieder in vertrauterem Gebiet. Das manchmal doch ungewohnt anzuhörende britische Englisch weicht dem schon von zahlreichen Frankreichflügen gewohnten Akzent im Funk. Der Anflug und die Landung in Calais sind schon nahezu Routine. Nach der „französischen“ Einreiseprozedur (man kennt uns noch von der Ausreise her) und dem Bezahlen der Landegebühr lassen wir uns das Wetter für unsere nächste Strecke nach Reims geben.

Eineinhalb Stunden später sind wir wieder startklar: „D-MVEK Formation, request engine startup for VFR flight to LFQA, departure route via SA“. Ein paar Minuten später sind wir in der Luft und nehmen Kurs auf Reims. Da heute ein Werktag ist und damit die Militärpiloten auch mal unterwegs sind, nehmen wir alsbald Kontakt mit Lille Info auf. Doch der weitere Flug gestaltet sich ohne Probleme. Um der doch etwas eintönigen, flachen Landschaft etwas mehr abzugewinnen, fliegen wir in 2500 ft dahin, da ergeben sich dann doch ab und an interessante Ausblicke.

Nach der Landung in Prunay rollen wir gleich wieder zur Tankstelle, denn sicher ist sicher, wer weiß wie es am nächsten Morgen aussieht! Gerade in Frankreich sollte man die Gelegenheit zum Tanken gleich angehen, denn oft sind am nächsten Morgen die entsprechenden Leute noch nicht da oder haben gerade ihre Pause. Anschließend werden die Maschinen direkt auf der neben dem Hotel liegenden Abstellfläche festgemacht. Bald sitzen die Eifrigsten schon wieder mit dem kühlen Nass vor sich auf der Terrasse. Aber das ist verdient und macht mit den Spaß an einer Tour aus.

Freitag, Heimflug von Prunay über Pirmasens nach Aschaffenburg
Freitags sind ab dem späten Vormittag die meisten Tiefflugstrecken und Beschränkungsgebiete in Frankreich deaktiviert - auch ein französischer Soldat will das Wochenende genießen! Aus diesem Grunde lassen wir es gemütlich angehen, nach einem ausgiebigen Frühstück ist ein Spaziergang über den Flugplatz angesagt. Auch die Flugplanung, das Einholen des Streckenwetters und die Aufgabe des Sammelflugplans nach Pirmasens lassen sich in aller Ruhe erledigen. Um halb zwölf sind wir wieder alle in der Luft und nehmen Kurs auf Verdun, immer der Autobahn A4 folgend. Noch sind wir auf Paris Info, werden aber gleich an Reims Info weitergegeben. Wir haben im Flugplan die einzelnen Navigationspunkte unserer Strecke so gewählt, dass sie nördlich am Luftraum von Metz vorbeiführt. Doch kurz vor Verdun macht uns Reims Info das Angebot, in direkter Linie nach Pirmasens zu fliegen und reicht uns dazu an Metz Approach weiter. Von dort bekommen wir auch gleich die Freigabe, in 2500 ft zu queren. Kurz darauf wird es dann etwas hektisch im Radio, da querab von uns einige Hubschrauber herumturnen. Erst als wir den visuellen Kontakt mit ihnen bestätigen, kehrt wieder Ruhe ein und wir werden nochmals auf Reims Info geschickt. Nahezu gleichzeitig haben wir aber auch schon die Grenze überflogen und können somit bei der Kontaktaufnahme den Grenzüberflug melden - mit einem „Have a nice flight“ werden wir entlassen.

Nördlich des Saarbrücker D-Luftraumes geht es nun direkt nach Pirmasens, wofür wir von ZweibrückenTurm die Freigabe zum Durchflug ihrer Kontrollzone bekommen. Mit dem Flugplatz Pirmasens in Sicht entlässt uns Zweibrücken und wir wechseln auf Pirmasens Info, das uns für einen Direktanflug auf die 05 schickt. Nachdem wir unseren Sammelflugplan geschlossen haben, genehmigen wir uns einen kleinen Nachmittagskaffe mit Kuchen und Eis, bevor wir zum letzten Abschnitt nach Aschaffenburg aufbrechen.

Ein letztes Mal melden wir uns als Formation auf Englisch im Funk, um dem Anfluglotsen von Ramstein das Durchfliegen seines Luftraums kundzutun. Kurz vor Grünstadt können wir dann seine Frequenz wieder verlassen. Ab jetzt ist wieder „FreeFlight“ angesagt, unbeschwert von Flugplan und konzentriertem Reinhören in die jeweils zugewiesene Frequenz, genießen wir bei schönstem Sommerwetter den Flug zu unserem Heimatplatz Aschaffenburg.

Das Fazit des wieder einmal rundum gelungenen Ausflugs: Wir haben eine tolle Woche erlebt und dabei erfahren, dass man viel Spaß haben und trotzdem immer noch etwas dazulernen kann; egal ob man gerade den noch druckfrischen SPL in der Tasche hat, oder aber schon knapp 2000 Stunden im UL quer durch die Lande genossen hat.